Les machines (3R) d'IMPECA.

Je vais commencer par la petite dernière arrivée ...

Marque Piko réf 96260 Digital.


Machine Dièsel SNCF 040 DE 697.















Depuis le temps que j'en voulais une. 

Mon 1er train avait cette machine. Elle est dans un bien mauvais état aujourd'hui.

 

Bonsoir Christian,

Une belle machine. Quelle est son histoire ?

La voici Nicolas ...


Modele Piko réf 96260 Digital.

Machine Diesel SNCF 040 DE 697.



La BB 63149 préservée par le chemin de fer à vapeur des trois vallées.





Histoire :

Conçues dans l'après-guerre pour remplacer les machines à vapeur de puissance moyenne (type 1 et 3-140 C par exemple), les 040 DE ont été prévues pour assurer un service mixte voyageurs et marchandises, ainsi que pour la manœuvre dans les gares et les triages.

Les 040 DE (futures BB 63000), sont des locomotives monocabine ; la locomotive est asymétrique, avec un capot court et un long. Les 040 DE 1 à 108 ont été construites par Brissonneau et Lotz et ont été livrées de 1953 à 1957, la seconde série de 1957 à 1964, une renumérotation de la série ayant eu lieu au cours de la livraison.

Les 040 DE ont été réimmatriculées BB 63000 le 1er janvier 1962. On distingue trois grandes sous-séries, toutes équipées de moteurs Sulzer (type 6LDA22) : les "BB 63001 à 63108" (600 ch, 6LDA22-B et C), les "BB 63109 à 63195" (725 ch, 6LDA22-C, D, E) et les "BB 63196 à 63250" (750 ch, 6LDA22-E). La principale différence porte sur le type de moteur, qui a une puissance supérieure sur la deuxième puis la troisième sous-série.

Initialement la livrée est : vert celtique avec deux bandes de visibilité jaune bouton d'or, traverses de tamponnement rouge à marquage 040 DE xxx en blanc, châssis et bogies noirs, à la suite de la renumérotation du 1er janvier 1962, les marquages seuls évoluent en BB 63xxx. Toutefois, dès 1961, les nouvelles machines adoptent les couleurs « unifiées » : caisse vert 307, bandes de visibilité (rives des passerelles latérales, angles de caisse, façades de cabine, bord de la charpente recevant les panneaux de visite des organes et traverses d'extrémité) en jaune jonquille 401, châssis et bogies gris ardoise 807, marquages noirs. Les bandes de visibilité de quelques engins seront en jaune-orangé. En 1985, un changement de décoration sera appliqué à de nombreux exemplaires qui ont revêtu la livrée de Paul Arzens attribuée aux locomotives de manœuvres, orange TGV 435 et havane foncé 501 pour la caisse, gris 804 pour le tablier et les traverses.

Ces locomotives ont largement inspiré la réalisation de l'importante série des 040 DG, devenues BB 66000.

Les BB 63000 ont fréquenté la quasi-intégralité des lignes françaises à voie normale. De nos jours, il n'en existe plus aux effectifs de la SNCF, la dernière ayant été radiée fin 2011. Les dernières de la série avaient terminé leur carrière en exécutant des manœuvres de gare et des remontes de matériels voyageurs entre les gares de Nice-Ville et Nice-Saint-Roch. Notons également que 19 d'entre elles ont été transformées en truck TBB 64800 pour les manœuvres dans les triages.

La puissance limitée et l'âge, plus de quarante et même cinquante ans pour certaines d'entre elles, des exemplaires de cette première série, ainsi que la baisse du trafic fret, ont entrainé leurs radiations des effectifs SNCF mais le bonheur de certaines entreprises. Considérées comme increvables et faciles d'entretien, de nombreux exemplaires poursuivirent leur carrière dans le monde industriel (dont le chemin de fer de Blaise et Der, les cimenteries Lafarge, les Mines Domaniales de Potasse d'Alsace, les Aciéries de l'Atlantique ainsi que VFLI pour des manœuvres) ou sur des trains touristiques.

Certaines BB 63000 ont également été construites sous licence ou vendues à l'international, comme en Espagne, au Chili ou encore au Gabon.

Merci a Wikipédia.

C'est une très belle machine

Merci.

Merci Christian pour cette histoire qui me permet de comprendre ce que je vois.

Il n'y a pas de quoi Nicolas, car ici tout le monde n'est pas férovipathe.

Mais je suis maquettopathe....

Une SNCF époque V la BB 22200 livrée Infra

La réel :








Le modele réduit :








Je trouve le modèle réduit de très bonne facture. 

Cette machine, numéroté 622403 est éligible au 200 KM/h.

Il est propre, il demande donc une légère patine a sec pour s'approcher de la réalité.


Histoire :

Le réseau de chemin de fer en France se distingue pour des raisons historiques par l'utilisation de deux différents types d'électrification: 25 000 V alternatif 50 Hz et 1 500 V continu. Pour parcourir l'ensemble du réseau ferroviaire électrifié avec un seul type de machines, il est donc nécessaire de prévoir une alimentation "bicourant".
Dans les années 70, deux séries de locomotives ayant le même châssis, les mêmes bogies et les mêmes moteurs à courant continu, ont été conçues pour chacun des deux types d'électrification : la BB 15000 pour le réseau électrifié en monophasé et la BB 7200 pour le réseau électrifié en continu. Elles disposent d'une chaîne de traction commandée par hacheur de courant à base de thyristors selon une technologie similaire, mais avec des schémas différents en fonction du courant pour laquelle elles sont conçues.
La BB 22200 représente la version bicourant d'une BB 7200 par l'adjonction d'un transformateur et de ponts-redresseurs. Le reste de l'électronique de puissance constituée de thyristors et de diodes est similaire. Elle est ainsi apte à circuler sur tout le réseau ferré français quel que soit le type d'électrification de la ligne.
Le schéma de principe d'une BB 15000 diffère légèrement par le fait qu'il utilise directement les alternances du courant 50Hz à travers des ponts-mixtes pour produire la tension redressée variable nécessaire à la commande des moteurs, alors que sur la BB 22200 le courant 50Hz est d'abord transformé, redressé, puis converti en tension variable par un hacheur similaire à la BB 7200.
Le poste de conduite est typique des années 1970 avec un manipulateur de traction circulaire. La boite à leviers est située sous le manipulateur de traction et la partie gauche du pupitre est dédiée aux freins avec le frein direct, le frein d'urgence et le manipulateur de frein.
Premiers tours de roues fin 1976, début 1977. Mise en service en 1977 à Marseille, pour service de Marseille à Nice et Vintimille.
Premiers trains longs parcours en janvier 1978 avec le Train Bleu (Paris-Vintimille de bout en bout, soit plus de 1 000 km) et avec le train autos Paris-Marseille (train 1501/1502). Ce fut une grande première à l’époque.
Concernant les 8 machines aptes à V 200 — qui d’ailleurs ne furent pas les mêmes au fil du temps — furent affectées à Rennes. Elles ont tourné à partir de 1983 sur Paris-Nantes, et Paris-Bordeaux, ceci ayant pris fin en 1989 et 1990 à la suite de la mise en service du TGV Atlantique. Elles ont tracté quelques trains de fret à haute vitesse sur LGV.
En 1984/1985, pour différents tests, dont l'aérodynamique, la BB 22351 avait été sélectionné pour recevoir un carénage qui équipera les futures BB 26000.
Du fait du retard de livraison des CC 92000 pour le tunnel sous la Manche, les BB 22399 à 22405 ont été équipées de la TVM 430 et adaptées pour la marche en unités multiples. Pendant 15 mois, elles ont tracté des trains de fret sous la Manche. Leur nez a alors revêtu une couleur jaune conformément au matériel circulant au Royaume-Uni, faisant surnommer les engins yellow submachines, en référence à la chanson Yellow Submarine des Beatles. Les locomotives 22379, 22380, 22399, 22401, 22403 et 22405 étaient équipées de la signalisation en cabine et nommées TTU. Elles étaient en tête des unités motrices et nommées TTU (transmission tunnel UM). Les locomotives 22400, 22402 et 22404 n’étaient pas équipées de la signalisation et étaient nommées TU ; elles étaient toujours en seconde position de l’unité motrice7.
À partir de septembre 1994, elles ont eu en charge le TER Interloire circulant entre Orléans et Nantes à 200 km/h, repris en septembre 1997 par les BB 26000.
Depuis, les 8 machines aptes à V200 tournent en service de mesures et d’inspection sur les LGV.
Elles assuraient aussi jusqu'aux environ de la fin des années 2010 les deux trains de fret de 300 tonnes max circulant de nuit à V200 sur LGV,
sur Paris-Bordeaux-Toulouse, et Paris-Orange.

Parc

Elles ont été livrées du 27 décembre 1976 au 9 juillet 1986.

Sur 205 machines construites, 5 manquent à l’appel (en janvier 2011) :

• la BB 22253 radiée à la suite d'un incendie ;
  
  
• la BB 22279 radiée à la suite de l'accident de Solliès-Pont dans le Var en 1983 ;
  
  
• la BB 22336 radiée à la suite de l'accident de Melun du 17 octobre 1991 ;
  
  
• la BB 22220 radiée à la suite de l'accident en septembre 1992 ;
  
  
• la BB 22283 radiée à la suite de l'incendie en ligne au début de 2007.
  
  

Mais depuis la baisse de l’activité Fret, certaines ont été radiées depuis janvier 2012.
Radiations :

• le 12 janvier 2012 : BB 22201 à 22207, 22210, 22211, 22213, 22215, 22219, 22221, 22222, 22224 à 22226.
  
  
• le 17 janvier 2012 : BB 22216
  
  
• le 28 décembre 2012 : BB 22372
  
  
• le 1^er février 2013 : BB 22217
  
  

Locomotives aptes à 200 km/h

La BB 22278 assura pendant neuf mois la remorque de l’Étendard à 200 km/h.

Il y a 8 machines aptes à 200 km/h, et dotées de la Transmission voie-machine (signalisation en cabine) afin de pouvoir circuler sur les lignes à grande vitesse : les BB 22378, 22379⁽¹⁾, 22380⁽¹⁾ , 22386, 22399⁽¹⁾, 22401, 22403, 22405.
⁽¹⁾ Locomotives équipées de câblots spéciaux pour circulation avec voitures de mesure.
Les 233 BB 26000 sont cependant plus à l’aise à V200, du fait de leur puissance très élevée de 5 600 kW, contre 4 600 kW en 25 kV 50 Hz pour les BB 22200.

Locomotives réversibles

Depuis début 2006, certaines BB 22200 utilisées au TER ont été équipées du multiplexage, équipement permettant la réversibilité des machines afin qu’elles puissent circuler avec des rames Corail réversibles. La lettre « R » à la suite de leur numérotation permet de les identifier.

À noter que depuis 2010, ces locomotives sortent en livrée « Grise » dite aussi « Fantôme » du fait de l’arrêt de la livrée "En Voyage".

• Les locomotives en livrée « En Voyage » en avril 2013 sont les suivantes : BB 22214, 22264, 22266, 22269, 22307 à 22316, 22350, 22351, 22354, 22356, 22357, 22359 à 22361, 22264, 22266, 22269, 22391 à 22398, 22400^{(Livrée « En Voyage » sans pelliculage)} , 22402, 22404
  
  
• Les locomotives en livrée « Fantôme » à la même date sont les suivantes : BB 22209, 22242, 22245, 22247 à 22249, 22257, 22260, 22271, 22353, 22355, 22358, 22362 à 22364.
  
  

À partir de juin 2012, un contingent de 16 locomotives6 va être transformé pour fonctionner en réversibilité par câblots (RC) avec les rames RRR et RIO de la région PACA en vue de remplacer les BB 25500 vieillissantes. Les lettres « RC » à la suite de leur numérotation permet de les identifier. Les trains qu'elles assureront circuleront sur Marseille - Les Arcs6 et Les Arcs - Nice. Le coût de cette acquisition-transformation est de 1 million d'euros l'unité6.

• Les locomotives en livrée "PACA" : BB 22235, 22236, 22243, 22250, 222526, 22256, 22258, 22259, 22261, 22263, 22270, 22276, 22282, 22298, 22301, 22305.
  
  

• La région Nord - Pas de Calais a également fait l'acquisition de 15 unités : BB 22241, 22246, 22254, 22255, 22262, 22265, 22268, 22273, 22278, 22284, 22285, 22286, 22293, 22296, 22303.
  
  

La région Bretagne a exprimé son intérêt pour ces transformations sans toutefois exprimer d’intention pour le moment.

Informations wikipedia

Bonjour,

Très belle machine J'aime beaucoup.

Christian,

Merci pour cette présentation et cet historique.

Bonsoir Christian

J'adore les présentations de tes machines et leurs historiques qui est très enrichissant .

Comme quoi même avec mes navires ( historiques complet et année de référence pour la construction du modelé ) cela permet de comprendre pourquoi on essaye d'être au plus prêt de la réalité existante ou ayant exister .

Merci pour tout ça

Merci a tous pour vos gentils commentaire.

Oui, pour les rendre (plus) réel, il faut les "salir". 

N'étant pas un pro du "salissage", je n'ose point m'y mettre.

Christian,

Il n'est jamais trop tard pour apprendre !

De mémoire, sur le forum il y a un tuto sur les jus et un autre sur le dry bush mais je ne sais plus ou ils sont.

Et bon courage pour oser te lancer.

Très belle machine aussi et merci pour les explications, moi qui suis resté bloqué à l'époque III années 50-60, j'en apprends beaucoup

Bonjour Jacques,

Il est vrais que pour avoir une reproduction de qualité avec un roulement nickel, ce n'est pas évident aujourd'hui, a moins, d'y mettre le prix (et encore).