mv agusta gp 500 1967 kit protar 1/9

par **daniel moeckx** Sam 08 Juil 2023, 10:39

bonjour début montage.

Historique

Piero Remor avait développé des moteurs de course pour la marque Gilera avant la Seconde Guerre mondiale . En plus d'un moteur quatre cylindres suralimenté de 500 cm3 , il a également construit un quatre cylindres de 250 cm3. Après la guerre, il a basé une nouvelle machine 500cc sur les conceptions d'avant-guerre. Le nouveau coureur a été testé pour la première fois en 1948. Cette Gilera 500 4C n'a pas bien fonctionné, mais Remor a refusé d'apporter des modifications et a rejeté la faute sur les pilotes. En 1949, il est licencié par Giuseppe Gilera. Piero Taruffi est devenu responsable du développement du Gilera, qui est devenu le moteur de course le plus réussi dans les années 1950. Piero Remor a été embauché par le comte Domenico Agusta pour développer des moteurs de course pour MV Agusta. Remor a amené le pilote Arciso Artesiani à MV Agusta et a d'abord développé le MV Agusta 125 Bialbero . C'était nécessaire car MV Agusta n'avait qu'un 125 cc à deux temps qui ne pouvait pas rivaliser avec Mondial et Moto Morini dans cette catégorie. Le 1er mai 1950, l'ingénieur Arturo Magni est également venu chez MV Agusta et est devenu responsable du développement ultérieur du moteur de course. Magni avait déjà travaillé avec Remor chez Gilera à partir de 1947.

par **daniel moeckx** Sam 08 Juil 2023, 10:40

Remor a également fourni à MV Agusta un nouveau quatre cylindres de 500 cm3, le MV Agusta 500 4C (ilindri) (également connu sous le nom de MV Agusta 500 Bialbero Corsa ). De la planche à dessin à la piste d'essai, il n'a fallu que 15 semaines, mais ce n'était pas surprenant car le moteur était presque identique à celui de la Gilera 500 4C. MV Agusta et Gilera ont participé avec presque les mêmes motos au championnat du monde de 1950 , ce dont Gilera n'était pas satisfait.
Le comte Domenico Agusta n'a jamais publié les données techniques de ses machines et le personnel, le personnel technique et les pilotes ont été interdits de divulguer quoi que ce soit sur les machines. Parce qu'un certain nombre de machines plus récentes ont ensuite été vendues aux enchères, des données sont connues à leur sujet, mais les machines des premières années restent parfois un mystère. Par exemple, il existe différentes estimations de la configuration du moteur en 1950.
La théorie la plus logique est que le MV Agusta 500 4C avait un alésage et une course de 52 × 58 mm (492,7 cm3), identiques à ceux du Gilera 500 4C et du MV Agusta 125 Bialbero, mais parfois un alésage et une course de 54 × 54 mm (494,7 cc) sont signalés. Les dimensions ont été modifiées en 1952 à 53 × 56 mm (494,2 cm3). La forme de l'espace de combustion était différente de celle du Gilera, où une chambre en forme de toit était utilisée pour monter de grandes soupapes . L'angle de soupape n'était pas inférieur à 96°. En conséquence, piston élevédes dômes étaient nécessaires pour obtenir le taux de compression correct. Cependant, ces hauts dômes sur les pistons gênaient le flux de gaz et l'allumage devait être très précoce pour brûler tous les gaz. Avec les premiers moteurs MV Agusta, les angles de soupape étaient plus petits et un angle de 45° entre eux. Ces machines avaient également des diamètres de soupape de 34 mm (soupape d'admission) et 32 mm (soupape d'échappement).
Remor a rempli la machine de technologie expérimentale, mais certaines choses n'étaient clairement pas favorables aux performances. La fourche à poutre était encore assez logique, car la fourche télescopique n'était pas encore en vogue en Italie . Cependant, la machine ne disposait que de deux carburateurs , chacun devant alimenter deux cylindres via des collecteurs en forme de Y. Ils ont utilisé un entraînement par arbre , éliminant la possibilité que du lubrifiant de chaîne pénètre sur le pneu arrière, mais des réactions de couple lors de l'ouverture et de la fermeture de l'accélérateur. De plus, le réglage de l' engrenage était très difficile. Avec un entraînement par chaîne, il était facile de remplacer lepignons . Les conducteurs devaient utiliser deux pédales pour passer les vitesses : monter les rapports d'un côté et rétrograder de l'autre. Une fourche à parallélogramme a été utilisée à l'arrière, ce qui aurait été utile pour maintenir la tension de la chaîne constante, mais n'était pas un avantage avec la transmission par arbre. La fourche était équipée d' une suspension de torsion et d'amortisseurs à friction. Le châssis était un double berceau dont la partie avant était en tube et la partie arrière en tôle emboutie. La machine a subi de nombreuses modifications au début de 1951. au TT de l'île de Man Il y avait maintenant quatre carburateurs, des fourches télescopiques à l'avant et des amortisseurs hydrauliques à l'arrière. Pour la saison 1952, Remor a changé le groupe motopropulseur: la machine a une transmission par chaîne et des fourches Earles en chrome molybdènesur l'insistance du cavalier Les Graham . Après le départ de Piero Remor fin 1953, Arturo Magni avait la responsabilité globale des machines. Il s'est avéré être un excellent constructeur de cadres, mais le développement technique a été lent. John Surtees a cependant fait l'expérience du cadre Featherbed de Norton et, tout comme Geoff Duke chez Gilera, il a également convaincu Arturo Magni de "Nortoniser" le cadre. De plus, il a refusé de rouler avec la fourche avant Earles et la MV Agusta a reçu une fourche télescopique à ressorts hélicoïdaux externes . La MV Agusta 500 délivrait environ 65 ch à 10 500 tr/min en 1956, ce qui rendait le moteur assez puissant pour correspondre à la Gilera et environ 15 ch plus puissant qu'une Norton Manx .. A la fin de son développement en 1966, le quatre cylindres à deux soupapes MV Agusta développait 70 ch à 11 000 tr/min.

par **daniel moeckx** Sam 08 Juil 2023, 10:42

Chronologie 1950-1966

1950
En 1950, l'équipe MV Agusta n'a pas entrepris les longs trajets vers le Grand Prix d'Ulster et le TT de l'île de Man . Au Grand Prix de Belgique , Artesiani a terminé cinquième, ^[2] dans le TT néerlandais , il a abandonné, au Grand Prix de Suisse, il a terminé douzième ^[3] et au Grand Prix des Nations à Monza , il a terminé troisième. ^[4] Artesiani était huitième dans le championnat du monde . ^[5] Pour une moto qui a été développée si rapidement, c'était un excellent début. A Assen, une machine a également été mise à la disposition de Reg Armstrong , mais il a dû changer unebougie d'allumage et n'était que neuvième. ^[2] Cependant, lorsque les machines ne sont pas apparues en Ulster malgré leur enregistrement, Armstrong a démissionné. Guido Leoni le remplace au Grand Prix des Nations et termine douzième. ^[4]
1951
En novembre 1950, l'ancien champion du monde Les Graham est venu de l'AJS . Il a immédiatement commencé à proposer des modifications à la machine. Certains ont également été utilisés, mais 1951 n'a pas été une année réussie pour MV Agusta. Graham a abandonné dans le Senior TT et le Grand Prix de Suisse , ^[6] où Carlo Bandirola (qui avait quitté Gilera) a terminé quatrième. ^[6] C'était le meilleur résultat de toute l'année. ^[7]
1952
En 1952 ça allait mieux avec les MV Agustas. Carlo Bandirola a terminé troisième de la course d'ouverture en Suisse , ^[8] tandis que Graham a abandonné lorsque sa machine n'a pas voulu démarrer après un arrêt au stand. Graham a terminé deuxième du Senior TT . ^[9] Il avait même été en tête, mais l'a pris un peu trop tranquillement dans le tour final, de sorte que Reg Armstrong a gagné avec un Norton Manx (Grastrong ne pouvait pas savoir qu'Armstrong était plus rapide en raison du départ échelonné). Dans le TT d'Assen ^[10] et le Grand Prix de Belgique , ^[10] Graham a abandonné, mais dans le GP d'Allemagne , Graham a terminé quatrième malgré un arrêt au stand. ^[11] Bill Lomas a rejoint Les Graham et MV Agusta dans le Grand Prix d'Ulster . Graham a dû arrêter la course lorsque la bande de roulement de son pneu arrière a disparu, mais Lomas a terminé troisième. ^[12] Dans les deux derniers GP, MV Agusta a gagné : Graham a remporté le Grand Prix des Nations ^[13] et le GP d'Espagne , ^[14] mais les deuxièmes places d' Umberto Masetti ont suffi pour apporter le titre mondial à Gilera.
1953
Les victoires lors des dernières courses de 1952 donnaient de l'espoir pour la nouvelle saison, mais lors de la course d'ouverture, le Senior TT , Les Graham se tua au pied de Bray Hill alors qu'il tentait de rester avec Geoff Duke (Gilera). ^[15] À l'âge de 43 ans, Graham était devenu une figure paternelle pour de nombreux conducteurs et il était un ami personnel de Domenico Agusta. Agusta était très préoccupé par l'accident et a ordonné une enquête approfondie sur les causes possibles et a retiré l'équipe des courses du Championnat du monde. ^[16] L'équipe a disputé la course finale en Espagne où Carlo Bandirola est arrivé deuxième.
1954
Dans le TT de l'île de Man de 1954 , Dickie Dale et Bill Lomas ont commencé la course sur des MV. Dale a terminé 7e tandis que Lomas a abandonné après trois tours. Dale n'a pas marqué un seul podium jusqu'en Espagne, alors que le titre mondial était déjà décidé et que les autres équipes ne se présentaient pas, il a gagné, tandis que Nello Pagani était troisième sur l'autre MV Agusta. ^[17]
1955
Avant le début de la saison 1955 , le comte Agusta engagea le jeune pilote Ray Amm , vainqueur du Senior TT de 1954. Amm, cependant, ne courrait jamais un Grand Prix pour MV Agusta. À Pâques, l'équipe a participé à la Coppa d'Oro Shell Race sur le circuit d'Imola. A la poursuite de Ken Kavanagh sur une Moto Guzzi , Ray Amm a perdu le contrôle de sa MV Agusta 350 4C au virage Rivazza. Il s'est écrasé sur la piste glissante et est décédé à l'hôpital des suites de ses blessures. ^[18] Umberto Masetti est venu de Gilera pour soutenir Carlo Bandirola. En Espagne, Bandirola est arrivé deuxième et Masetti troisième. ^[19] Masetti a gagné la dernière course de la saison à Monza . ^[20]
1956
MV Agusta a signé John Surtees pour 1956. Surtees, âgé de 22 ans, avait reçu une machine d'usine du directeur de Norton Joe Craig en 1955 sur laquelle il avait battu le champion en titre Duke à Silverstone et à Brands Hatch . ^[21] Norton a arrêté les activités de course après 1955, alors Surtees a signé avec MV, où il a rapidement gagné le surnom de figlio del vento (fils du vent). ^[22] Sans opposition d'usine Nortons et, dans la première moitié de la saison, le Gileras, Surtees a gagné les trois premiers GPs. ^[23] Surtees s'est cassé le bras en Allemagne et n'a pas pu concourir pour le reste de la saison. ^[24]Ses 3 victoires ont suffi pour décrocher le premier titre mondial ^[25] pour MV Agusta. ^[22]
1957
En 1957, les attentes étaient élevées. Cela semblait être une saison passionnante car Gilera était à nouveau au complet avec des coureurs comme Geoff Duke, Libero Liberati et Bob McIntyre , tandis que MV Agusta alignait Surtees et Terry Shepherd (Umberto Masetti a également couru à Monza). En Allemagne, Surtees a abandonné, tandis que Shepherd n'a terminé que cinquième. Surtees a fait une erreur avec le Senior TT. Il ne faisait pas confiance à la météo et a décidé de conduire sans le carénage de poubelle sensible au vent de travers. McIntyre a parié sur le beau temps et a utilisé le profilé. Cela a fonctionné : il est devenu le premier pilote de l'histoire à faire la moyenne de la « tonne » magique (100 milles à l'heure) sur le circuit et a terminé avec deux minutes d'avance sur Surtees. ^[26]Liberati avait déjà gagné en Allemagne mais n'était pas allé à l'île de Man. Dans le reste de la saison, cependant, Gilera a mis tout le poids derrière Liberati, qui a terminé deuxième à Assen mais a ensuite remporté deux autres GP. ^[27] Liberati a également gagné en Belgique, mais il a été disqualifié et Surtees a été déclaré vainqueur. Surtees n'a pas terminé à trois reprises en 1957 et a dû se contenter de la troisième place du championnat . ^[21]
1958
Fin 1957, les grandes marques italiennes Gilera, FB Mondial , Moto Guzzi et MV Agusta annoncent la fin des activités de course. Les coûts élevés n'étaient pas proportionnels aux ventes et le sport était devenu beaucoup trop cher. ^[28] Le comte Agusta a cependant renversé cette décision. Le manque de concurrents ( BMW , NSU et Norton s'étaient déjà arrêtés les années précédentes) signifiait que le développement du moteur six cylindres n'était plus nécessaire et que MV Agusta pouvait remporter des titres mondiaux sans opposition majeure. MV Agusta a remporté huit titres mondiaux cette saison-là : titres individuels et constructeurs dans les catégories 125, 250, 350 et 500 cm3. John Surtees a remporté six des sept GP 500cc (il n'a pas couru dans le septième, leGrand Prix de Suède ). ^[21]
1959
En 1959, les choses se sont encore améliorées, Surtees a gagné dans les catégories 500 et 350cc dans toutes les manches du championnat . ^[21] Dans la catégorie 500 cm3, son coéquipier Remo Venturi a terminé deuxième du classement final. ^[29]
1960
Surtees et Remo Venturi étaient les coureurs de MV dans le championnat de 1960 , à l'exception du TT de l'île de Man , où John Hartle a piloté la machine de Venturi en raison de sa connaissance du circuit. ^[30] Surtees a de nouveau remporté toutes les compétitions, ^[31] sauf l' Assen TT où il a abandonné et Remo Venturi a gagné, ^[32] et le Grand Prix d'Ulster . ^[33] MV est redevenu champion du monde dans toutes les classes en solo, ^[21] mais à la fin de la saison, John Surtees a pris sa retraite des motos pour poursuivre sa carrière de pilote de Formule 1 . ^[34]
1961
Gary Hocking avait roulé pour MV Agusta dans les classes 125, 250 et 350cc en 1960 et a été choisi pour remplacer John Surtees dans la classe 500cc en 1961. Cependant, il a officiellement roulé en tant que corsaire avec MV Agusta, et "MV PRIVAT" a été affiché sur le carénage. Il a remporté les deux premiers GP (Allemagne et France) mais a abandonné le Senior TT lorsque son accélérateur s'est bloqué, et même après un arrêt au stand n'a pas pu être résolu. Il s'impose ensuite à Assen, en Belgique et en Allemagne de l'Est . ^[35] Le comte Agusta a invité Mike Hailwood à monter pour MV du Grand Prix des Nations. Cependant, Hailwood n'était pas sur le point de jouer le deuxième violon et dans la bataille acharnée avec Hocking, ce dernier est tombé et Mike Hailwood a gagné. En Suède, Hocking et Hailwood sont arrivés premier et deuxième. L'équipe ne s'est pas rendue auGrand Prix d'Argentine . Hocking est devenu champion du monde et Hailwood a terminé deuxième. ^[36]
1962
Hocking n'était pas à l'aise avec MV Agusta suite à la rivalité avec Hailwood, en particulier lorsque Hailwood a obtenu un contrat pour 1962. ^[37] À l' île de Man , Hocking a terminé deuxième du Junior TT et a remporté le Senior TT. La mort de son ami Tom Phillis à la suite d'un accident dans le Junior TT a poussé Hocking à se retirer de la course de motos. ^[38] Hailwood a remporté toutes les autres manches (sauf la Finlande et l'Argentine, où MV n'est pas entré) et est devenu champion du monde 500 cc . ^[39]
1963
En 1963, Hailwood était suprême sur le MV Agusta. Les vélos monocylindres britanniques obsolètes de Norton et Matchless ne pouvaient pas rivaliser avec les machines italiennes. Pourtant, un nouveau "vieux" concurrent a rejoint la mêlée. Geoff Duke avait convaincu Gilera de mettre la Gilera 500 4C de six ans à la disposition de son équipe Scuderia Duke, ^[40] et avec cela John Hartle a remporté l'Assen TT après l'abandon de Hailwood. ^[41] Hailwood a gagné le reste des courses cette saison et le Championnat Mondial, Hartle est venu troisième. ^[42]
1964
Le championnat du monde de course sur route de 1964 s'est bien déroulé pour MV Agusta. Lorsque Hailwood a remporté les six premiers GP, le titre était sûr ^[43] et MV n'est pas allé au Grand Prix d'Ulster et au Grand Prix de Finlande. MV Agusta ne pouvait bien sûr pas rester à l'écart à Monza et Hailwood y a également gagné. ^[39]
1965
En 1964, le comte Agusta avait l'œil sur un jeune italien : Giacomo Agostini avait bien performé avec Moto Morini et avait été signé pour l'équipe MV Agusta. ^[44] Il n'était clairement pas capable de faire face à Hailwood, qui a remporté presque tous les GP ^[39] et a souvent doublé tout le peloton sauf Agostini. MV Agusta a cependant envoyé Agostini en Finlande car il avait encore une chance de remporter le titre 350cc et le leader du championnat, Jim Redman ( Honda ) n'a pas pu prendre le départ en raison d'une fracture de la clavicule. Ago a également pris le départ de la course finlandaise 500cc qu'il a remportée. ^[45]
1966
La machine à quatre cylindres a été utilisée pour la première manche du championnat en Allemagne de l'Ouest uniquement, la nouvelle moto à trois cylindres a été utilisée pour le reste de la saison.

par **daniel moeckx** Sam 08 Juil 2023, 10:44

1967
La machine a été portée à 500 cm3 pour la saison 1967 . Avant Monza, l'avant-dernière course, Agostini et Hailwood avaient remporté quatre courses chacun. Agostini a gagné à Monza, le laissant devoir marquer un point au Grand Prix du Canada pour remporter le titre mondial. Il est devenu deuxième derrière Hailwood au Canada et a remporté le titre de champion. ^[47]
1968
Pour 1968 , Honda s'est retiré des courses de Grand Prix, mais a payé à Hailwood 50 000 £ pour ne pas rouler pour une autre équipe. ^[37] L'opposition de MV est venue de petites équipes qui fabriquaient leurs propres motos, telles que Paton ^[48] et Linto , ^[49] ou des monocylindres britanniques améliorés, tels que Seeley ^[50] et Rickman Métisse . Agostini n'a eu aucun problème avec l'opposition et a remporté tous les Grands Prix 500cc et est redevenu champion du monde. ^[21]
1969
La saison 1969 commence bien pour Giacomo Agostini. Dans les premières courses, il a doublé tout le peloton (même après un mauvais départ et une chute au Grand Prix d'Espagne) ou a gagné par une énorme marge. Le Snaefell Mountain Course était long de 60 kilomètres et Ago y allait doucement, mais ses 9 minutes d'avance équivaudraient à 2 à 3 tours sur un circuit moyen. Sur les 14 kilomètres du circuit de Spa-Francorchamps , seul Percy Tait ( Triumph ) est resté dans le même tour. Le comte Agusta avait sa propre loge à Monza , mais le Grand Prix fut déplacé à Imola . Le comte n'a pas aimé cela et l'équipe a boycotté la course. L'équipe n'est pas non plus allée au Grand Prix de la mer Adriatique. ^[21]
1970
En 1970, les moteurs à deux temps ont clairement le vent en poupe, avec des versions de course des Kawasaki H1 Mach III et des Yamaha TR2 suralésés . Les Yamaha , cependant, n'avaient qu'environ 351 cm3, tandis que les Kawasaki consommaient beaucoup de carburant et devaient souvent faire le plein pendant la course. ^[51] Agostini a remporté dix Grands Prix et son nouveau coéquipier, ^[45] Angelo Bergamonti , le onzième. ^[52]
1971
La saison 1971 a commencé tristement pour MV Agusta, quand Angelo Bergamonti a été tué dans un accident lors de la course de printemps à Riccione . ^[53] Agostini a remporté les huit premiers GP en 1971. Le Senior TT lui a valu sa 75e victoire en GP et en RDA , il a remporté sa 80e, établissant un nouveau record. ^[45] MV n'est pas allé au Grand Prix d'Ulster . A Monza, le moteur trois cylindres d'Ago a cassé pour la première fois, mais Alberto Pagani , qui pilote désormais une deuxième MV Agusta, a remporté la course. ^[54] MV Agusta n'a plus participé au Grand Prix d'Espagne.
1972
Alberto Pagani, le fils de l'ancien coureur Nello Pagani , a été conduit à plein temps aux côtés d'Agostini en 1972. Alberto a dû se contenter de la deuxième place d'Agostini pour toute la saison sauf au Grand Prix de Yougoslavie, où Agostini a abandonné. ^[54] Lorsque Gilberto Parlotti , un ami personnel de Giacomo Agostini, s'est écrasé et est décédé lors du TT léger 125 cc , ^[55] le parcours était considéré comme trop dangereux pour la compétition internationale par de nombreux coureurs. L'équipe MV Agusta a décidé de ne plus jamais concourir sur l'île de Man. En octobre 1972, les marques italiennes Aermacchi-Harley-Davidson , Benelli , Ducati ,Morbidelli , Moto Villa et MV Agusta ont demandé le retrait du TT de l'île de Man du calendrier du Championnat du monde. La fédération italienne s'est distanciée de cela, et cela n'a pas été discuté au congrès FIM de 1972, mais de nombreux pilotes de haut niveau n'ont plus jamais participé au TT de l'île de Man .

par **daniel moeckx** Sam 08 Juil 2023, 10:46

Prototypes [ modifier ]

MV Agusta 500 6C 1957–1958

Article principal: MV Agusta 500 Six

Prototype MV Agusta 500 GP 6 Cilindri

Le quatre cylindres MV Agusta n'était pas compétitif face aux Gileras en 1957 et lors des essais de la dernière course de 1957, Monza, Nello Pagani est apparu avec une toute nouvelle machine : un moteur six cylindres en ligne. MV Agusta a construit le moteur en réponse à la Moto Guzzi Otto Cilindri . La machine fournissait suffisamment de puissance, mais cela ne compensait pas le poids supplémentaire. Pagani n'a pas démarré la machine en course. John Hartle a couru la machine à Monza l'année suivante mais a pris sa retraite. Lorsque Moto Guzzi et Gilera se sont retirés de la course sur route, le développement du moteur six cylindres n'était plus nécessaire. Un seul des MV Agusta 500 6C a été construit. ^[62]
Le moteur six cylindres refroidi par air possédait toujours des doubles arbres à cames en tête et un châssis à double berceau dont les tubes inférieurs pouvaient être démontés pour faciliter le démontage du moteur. Il développait environ 75 ch à 15 000 tr/min et pesait 145 kg.

MV Agusta 500 4C Boxer 1975–1976

En 1975, Arturo Magni a commencé à travailler sur un tout nouveau moteur avec les ingénieurs Mazza et Bocchi. Bocchi est venu de Ferrari et a construit un moteur boxer à quatre cylindres avec refroidissement par eau . Le moteur n'a pas dépassé le stade du prototype et n'a jamais été testé sur un circuit. Les cylindrées (alésage et course) étaient les mêmes que celles du moteur en ligne et le moteur délivrait immédiatement une puissance correspondante de 106 à 108 ch (sans réduction de bruit). C'était un moteur transversal, avec deux cylindres à l'avant et deux à l'arrière. En 1977, la moto a été photographiée dans un cadre, mais cette moto n'était certainement pas en état de rouler. ^[