TINTIN LES AVIONS DE 1843/1918

bonsoir à tous,

Les morpions adhèrent aussi mais aux poils...

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j'ai retrouvé cela dans un vieux rangement à la cave je les avais oubliés !









TANDIS que Langley échouait de justesse, deux autres Américains, les frères Orville et Wilbur WRIGHT, fabricants de bicyclettes, achevaient les derniers préparatifs qui allaient les conduire au succès. Amis du noble et désintéressé Octave Chanute, les frères WRIGHT avaient tout d’abord construit, en 1902, un planeur grandement inspiré des travaux de leur célèbre mentor. Ce planeur ayant fait ses preuves, ils ne songèrent plus qu’à équiper d’un moteur à essence un aéroplane pratiquement copié sur son modèle. En décembre 1903, ils transportèrent leur appareil à Kitty-Hawk, une petite plage de la Caroline du Nord, et y aménagèrent une rampe de décollage. Après un essai manqué le 14 décembre, les frères WRIGHT lancèrent, pour le 17, une invitation générale « à toutes les personnes vivant dans un rayon de 5 à 6 miles » : offre dont l’astuce était bien calculée, car ils se trouvaient là en plein désert ! Personne ne vint, et pour cause ! Cette absence de spectateurs répondait au désir des deux aéronautes, qui ne souhaitaient pas le moins du monde divulguer les secrets de leur entreprise. Assistés de cinq aides (des simples, plutôt illettrés, qui considéraient ces expériences comme du bricolage de fantaisistes), ils virent avec confiance se lever l’aube du 17 décembre. Le moteur de 4 cylindres fut mis en marche, il tourna parfaitement, Orville WRIGHT s’allongea sur l’aile inférieure de l’appareil, qui se lança sur les rails de la rampe et décolla... Volant contre un vent de 43 km/h., le biplan évoluait à 60 cm du sol lorsque, brusquement, il s’éleva à une hauteur estimée à 3 mètres. Quelques instants plus tard, il touchait le sol, ayant parcouru la distance de 36,60 mètres. Filmé par une caméra que l’un des aides actionnait, ce vol fut le premier à être officiellement enregistré. Le même jour, S’alternant aux commandes, les deux frères accomplirent encore deux vols de 59,40 mètres et 66 mètres, puis en silence ils rangèrent leur aéroplane. Ce silence, ils le rompirent quelque temps plus tard pour revendiquer l’exécution du premier vol humain sur un avion et pour tenter de vendre leurs droits.

N°14 Aéroplane de VUIA 1906 (France) 




LE vol des frères Wright semblait avoir donné à ceux-ci une avance telle que personne ne pourrait les rejoindre. Égaler même la performance des deux Américains paraissait impossible avant longtemps. Tout le monde pensait ainsi... sauf quelques rares obstinés. Quelques hommes, en Europe, se sentaient un peu humiliés par le succès de la jeune République Étoilée. Parmi ces hommes, deux se distinguèrent spécialement : Ellehammer et VUIA. Le premier était un Danois qui, le 12 septembre 1906, sur une piste circulaire, réussit à voler pendant 42 mètres à 50 cm du sol : mais cet exploit eut lieu (comme d’autres...) à l’abri des regards indiscrets et resta quasiment ignoré. Quant à Trajan VUIA, ingénieur d’origine roumaine établi en France, il construisit un aéroplane inspiré de « L’Eole » d’Ader : mais si la voilure souple et verticalement repliable rappelait encore la forme des ailes de la chauve-souris, par contre le très court châssis en tubes était particulièrement léger et, pour la première fois au monde, se trouvait muni de roues à pneumatiques. Le moteur à acide carbonique, qui fournissait 25 CV, ne pouvait malheureusement tourner que trois minutes. Le 18 mars 1906, VUIA, effectuant un essai sur une route à Montesson, parvint à décoller puis à voler à une hauteur de 60 cm sur une douzaine de mètres. Encouragé, il transporta son appareil à Issy-les-Moulineaux (qui sera le berceau de l’aviation française) où, le 12 août, il réussit à nouveau deux vols à 60 cm du sol : vols de 8 et 10 mètres respectivement. Une semaine plus tard, VUIA enlevait son aéroplane à 2,50 mètres de hauteur sur une distance de 24 mètres : toutefois, l’instable engin se cabra soudain et, le moteur s’étant brusquement arrêté, il retomba brutalement au sol où il se brisa. Ces performances n’avaient pas eu de témoins officiels. À ce moment, d’ailleurs, un autre homme captait tous les regards : Santos-Dumont. VUIA a sa place aux côtés des grands pionniers malchanceux de l’aviation : les Le Bris, Ader, Kress, Langley...


N°15- 1906 : Aéroplane "14 bis" de Santos-Dumont (France)





DANS l’histoire de l’aéronautique, 1906 a été une année décisive. Un homme surtout a marqué cette année-là de son empreinte : SANTOS-DUMONT. Brésilien d’origine, établi à Paris depuis de nombreuses années, Alberto SANTOS-DUMONT était déjà célèbre par ses ascensions en dirigeable. Consacrant son temps et sa grande fortune à la conquête de l’air, il désirait ardemment être le premier homme volant d’Europe. Pionnier de l’aérostation, SANTOS-DUMONT éprouvait un réel scrupule à " changer de camp " : aussi rêva-t-il un moment d’un engin hybride, mi-avion, mi-ballon. Mais il abandonna bientôt cette chimère et, vers le milieu de 1906, se tourna vers l’aviation pure, entreprenant la construction d’une nouvelle machine. Baptisée 14 bis, elle avait des ailes cellulaires (c’est-à-dire cloisonnées) à moteur et hélice propulsive. Le fuselage était reporté vers l’avant, la gouverne de profondeur et de direction étant placée à l’extrême-avant. L’engin mesurait 12 m. d’envergure et 8,95 m. de long ; il pesait 300 kilos avec un moteur fourni par Levavasseur. L’ensemble reposait sur des roues de bicyclette attachées à des tubes sans amortisseurs. Quant au pilote – dernière concession au dirigeable...
– il se tenait debout dans une nacelle. SANTOS-DUMONT s’entraîna consciencieusement à manœuvrer sa machine en la faisant tirer par un âne. Le 13 septembre 1906, un premier essai fut réussi à Bagatelle, sur environ 7 mètres à 70 cm de hauteur. Et le 23 octobre, la grande foule était là pour voir le hardi franco-brésilien décoller, puis tenir l’air à près de 3 mètres de haut, sur une distance de 60 m. : distance que les officiels oublièrent de mesurer, si grande était l’émotion générale ! À l’atterrissage, le public délirant arracha le héros de sa nacelle et le porta en triomphe. La gloire de SANTOS-DUMONT allait être définitivement consacrée le 12 novembre de la même année : ce jour-là, toujours à Bagatelle il remporta le prix de l’Aéro-Club de France en parcourant la distance de 220 mètres à 5 mètres de hauteur.


A suivre...

Remercions Santos-Dumont grâce à qui nous portons des montres-bracelets. Encore que la première date de 1810 et soit l'œuvre d'un horloger qui s'appelait Bréguet. On reste dans les grands noms de l'aviation.

Merci Michel pour cette page d'histoire de l'aviation !

J'apprends plein de choses. Les grands noms de l'aviation balbutiante, je les connais mais pas en détail.

Donc un grand merci, Michel.

Souvenir-souvenir
Merci Michel

Bonjour et merci Michel pour ces moments d'histoires

LE REP l'ancêtre du Vautour ou du U2.

Merci Michel pour cette page d'histoire !

Esnault-Pelterie, je n'en avais jamais entendu parler.

Moi non plus.

michel une belle collection de vignette de tintin

j'ai retrouvé cela dans un vieux rangement à la cave, je les avais oubliés ! Il est complété par des renseignements obtenus sur la toile from TINTIN.



N°22 La Demoiselle de Santos-Dumont 1907 (France)



Depuis dix ans déjà, SANTOS-DUMONT faisait parler de lui. Ses exploits, ses atterrissages forcés dans les cours et jardins privés avaient créé une légende autour de ce petit homme débordant d’activité. Fin 1907, il créa la [i]Demoiselle, minuscule monoplan de toile et de bambou : tout y était sacrifié à la légèreté, à tel point que ce curieux appareil ne pesait que 106 kilos, pilote compris ! En authentique précurseur, SANTOS-DUMONT avait compris tout l’intérêt de l’avion léger et bon marché. Sa Demoiselle volait d’ailleurs remarquablement. Pour son coup d’essai, le 16 novembre 1907, à Issy-les-Moulineaux, il franchit 200 mètres à 6 mètres de haut. L’avion, qui avait 5,10 m. d’envergure et 6,00 m. de long, était équipé d’un moteur Dutheil-Chalmers de 18-20 CV. En 1909, la Demoiselle fut dotée de quelques éléments nouveaux : un moteur Darracq de 25 CV, une hélice en bois de forme très étudiée, de même qu’un système de refroidissement à tubes capillaires placé sous les ailes, à proximité du moteur. À bord de cet appareil transformé, SANTOS-DUMONT couvrit, au mois de septembre 1909, une distance de 8 kilomètres en 5 minutes. Le pilote ne se trouvait pas « sur » l’appareil, mais « en dessous » : assis sur une sangle, la direction était assurée par un volant, un harnais porté par le pilote permettant la commande du contrôle latéral par le gauchissement des ailes. La légèreté de la Demoiselle permit à SANTOS-DUMONT de battre le record de décollage en s’élevant après n’avoir roulé que sur une distance de 65 mètres. Il couvrit de petits trajets réservés jusque-là à d’autres moyens de locomotion : bien souvent, il partait de Saint-Cyr pour aller atterrir dans quelque propriété de ses amis... Cet appareil fut – et ç’aura été son principal mérite – le premier type valable d’avion de tourisme léger à la portée de l’amateur moyennement fortuné. Expérience qui ne combla pas tous les espoirs de son auteur : les clients n’affluèrent pas. Et pourtant, ce n’était pas un profit matériel que SANTOS-DUMONT en attendait ; c’était le triomphe d’une idée. Sans doute, celle-ci venait elle trop tôt...

N°23 Triplan Ellehammer1908 (Danemark)


Au finit de l’année 1907, neuf hommes avaient volé en Europe Vuia, Ellehammer, Santos-Dumont, Charles Voisin, Blériot, Henri Farman, Esnault-Pelterie et Pischof. Le premier, Vuia, fut vite oublié. Quant à ELLEHAMMER, sa renommée ne s’étendait guère au-delà de la Scandinavie et de l’Allemagne. Deuxième pilote européen a avoir décollé à bord d’un « plus lourd que l’air », il avait construit, en 1906, un appareil de formes bizarres qui comportait une aile à incurvation demi-circulaire coiffant l’hélice et le moteur. C’est avec cet avion qu’il avait volé en s’élançant d’une piste circulaire en ciment, spécialement aménagée sur l’île de Lindholm, au Danemark : exploit qui resta ignoré du public, bien qu’il fût antérieur au vol fameux de Santos-Dumont la même année. Le second engin d’ELLEHAMMER, un triplan très léger à roues de bicyclette, accomplit un vol très réussi en février 1908, mais cette fois sur une plaine herbeuse... et devant une foule nombreuse. Les nouvelles venues de France, s’ajoutant à la prouesse du Danois, suscitèrent dans, son pays un engouement pour l’aviation qui s’étendit bientôt à toute la Scandinavie, puis à l’Allemagne. Cette dernière avait un retard à combler en matière aéronautique. C’était pourtant un de ses enfants, Lilienthal, qui avait montré la voie aux pionniers dès 1893. Mais ce héros national n’avait pas eu de continuateur. Jusqu’au jour où, à Kiel, en présence de 30.000 spectateurs, un vol d’ELLEHAMMER remit l’aviation en honneur. Mais les résultats furent lents à venir... Plus tard (fin 1908), ELLEHAMMER s’attaqua au grand problème de l’hydravion, genre d’appareil particulièrement intéressant pour un pays morcelé d’îles comme le Danemark. Mais, quand l’engin fut achevé, au début de 1909, son constructeur connut le même échec que ses devanciers : l’hydravion ne parvint pas à décoller. L’été suivant, nouvelle tentative sur eaux calmes, et nouvelle déconvenue : l’appareil ne parvint pas à s’élever...

N° 24 1908. Le « June Bug » de Curtiss (U.S.A.)

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A part les frères Wright qui poursuivaient secrètement leurs essais depuis 1903, personne aux États-Unis ne se souciait d’aéronautique. Celle-ci avait besoin, pour prendre son élan outre-Atlantique, de l’intervention d’une forte personnalité. Elle la trouva en la personne d’Alexander Graham Bell, lorsqu’en 1907 le célèbre inventeur du téléphone fonda une compagnie avec divers associés, dont Selfridge (qui allait être la première victime de l’aviation) et Glenn CURTISS. Très vite, la compagnie (que finançait Mme Bell) réalisa un appareil biplan de forme assez curieuse : le « Red Wing ». Équipé de patins, cet avion effectua, le 12 mars 1908, un vol d’une centaine de mètres au-dessus du lac Keuka (New York). Le second appareil, le « White Wing », décolla trois mois plus tard, mais de terre et non plus de la surface glacée d’un lac. Vint le troisième engin, appelé le June Bug, doté du même type de voilure que les deux précédents mais dont l’entoilage avant avait disparu. C’est CURTISS, réalisateur de son moteur, qui le pilota, gagnant à son bord, le 4 juillet 1908, une épreuve qui le vit parcourir – comme Henri Farman l’avait fait six mois plus tôt – une distance d’un kilomètre. Le moteur de cet avion avait pour particularité de dégager, au moment du décollage, un épais nuage de fumée. Inconvénient dont ne souffrait plus le modèle suivant, ce « Silver Dart » qui devait être le plus brillant de l’équipe : cet appareil, qui comportait un élévateur double à l’avant, accomplit en février 1909 le premier vol au Canada, en parcourant sept kilomètres au-dessus d’un lac gelé. Par la suite, les engins de la compagnie fondée par Bell réussirent des vols atteignant jusqu’à 38 minutes de durée et 25 kilomètres de distance. L’influence de ces exploits fut considérable sur le public américain. À ce groupe d’hommes et spécialement à CURTISS, l’aviation doit l’importante découverte de « l’aileron », pièce qui avait tant fait défaut aux pionniers. Grâce à elle, la fameuse instabilité latérale allait être supprimée et l’avion devenir maniable et docile.

A suivre

Merci Michel pour le partage de cette page d'histoire !

Merci Michel juste de bon souvenir

+1 avec Nico et Charles

j'ai retrouvé cela dans un vieux rangement à la cave, je les avais oubliés ! Il est complété par des renseignements obtenus sur la toile from TINTIN.



N°25 1908 Biplan FERBER (France)


La carrière du fameux capitaine français FERBER fut parmi les plus fécondes, mais aussi hélas ! parmi les plus malchanceuses. D’une part, une immense somme d’énergie dépensée pour la conquête de l’air ; d’autre part, tous les « coups durs » possibles... Dès 1897, le capitaine d’artillerie FERBER avait suivi avec attention les vols de l’Allemand Lilienthal ; puis, il était entré en correspondance avec l’Américain Chanute, lequel lui avait fourni, avec son désintéressement proverbial, des renseignements précis sur les vols de ses propres planeurs et sur le premier exploit des frères Wright. Ayant fait la synthèse des éléments recueillis de la sorte, FERBER avait construit en 1902 un très beau planeur, pesant à peine 50 kilos et mesurant 9,50 m. d’envergure et 1,80 m. de long. Lancé par un pylone-balance à Beuil, dans les Alpes-Maritimes, il franchit une distance de 50 mètres. L’année suivante, en Bretagne, la distance parcourue fut portée à 80 mètres. Persuadé de disposer d’une excellente cellule, FERBER se mit alors en quête d’un moteur ne pesant pas plus de 100 kilos. Après de nombreuses difficultés, il rencontra Levavasseur et lui commanda un moteur qui fut prêt en 1905. L’officier se hâta de le monter sur son planeur : malheureusement lorsque tout fut au point, une tempête s’abattant sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux détruisit l’appareil. FERBER demande un congé et entre à la Société « Antoinette » en qualité d’Administrateur délégué. Mais on était déjà en 1908 ; et tous ces chercheurs auxquels il avait prodigué conseils et documentation, les Wright, les Santos-Dumont et tant d’autres, avaient pris une avance impossible à combler. Cet emploi lui permet de reconstruire son "Ferber IX" avec lequel, le 14 juillet 1908, il réalise le vol qu’il aurait pu accomplir trois ans plus tôt. L’année suivante, à Boulogne-sur-mer, il tombait victime de cette aviation qu’il avait si généreusement servie.

N°26  1908 Biplan des Frères TIPS (Belgique)


En 1908, seuls des Français et des Américains (et aussi un Danois isolé) avaient réussi à construire et à faire voler des avions. Dans les pays entourant la France, c’était le néant. Sauf pourtant en Belgique, où la fin de l’année 1908 vit deux frères, Maurice et Ernest Tips, achever un biplan qui se distinguait par quelques innovations intéressantes : hélices tripales métalliques à pas "réversible" commandé, en vol, par pédales ; châssis d’atterrissage tricycle avec roue unique à l’avant et amortisseurs télescopiques à ressort ; freins sur les roues arrière actionnés au pied par le pilote ; construction de structure entièrement métallique avec recouvrement de toile ; commandes combinées avec le volant, etc... En outre, était prévue une hélice sustentatrice tournant dans le plan horizontal, les trois hélices étant propulsées par le même moteur. C’était, avec quarante ans d’avance, l’idée du "convertiplane". Les roues pouvaient être remplacées par des sphères en métal à utiliser sur tous terrains (même marécageux) et pouvant servir de flotteurs pour les amerrissages. L’avion fut fabriqué d’ans un hangar en bordure de la plaine de man’uvres d’Etterbeek (Bruxelles). Doté à l’origine d’un moteur "Pipe" de fabrication belge, c’est avec un Gnôme-Rhône rotatif à 7 cylindres développant 50 CV que le Tips prit part au meeting d’Anvers en 1909 et à celui de Casteau en 1910. Son hangar fut transféré plus tard à l’hippodrome de Stockel, près de Bruxelles, où plusieurs essais eurent encore lieu. Mais la structure métallique de l’appareil était trop lourde pour la puissance du moteur et la courbure des ailes insuffisamment développée : aussi les frères Tips n’insistèrent pas avec leur biplan. Ils n’abandonnèrent pas l’aviation pour autant, et furent même les seuls constructeurs belges à poursuivre une activité aéronautique valable et durable. Entre les deux guerres, ils allaient réaliser des avions de tourisme tout en montant sous licence des avions de la marque britannique "Fairey", activité qui dure toujours. Premiers à donner des ailes à la Belgique, les frères Tips restèrent parmi les derniers à lui en fournir.

N°27 Biplan de Wright (USA) 1909


Il fallut le vol historique de Santos-Dumont, puis ceux des appareils Voisin et Blériot pour arracher les frères WRIGHT à leur parfaite indifférence devant les efforts d’autres chercheurs. Jusqu’alors, ils avaient fait traîner les pourparlers en vue d’une tournée en France. En présence des succès de leurs concurrents en Europe, ils s’empressèrent de passer contrat avec un consortium français. Et, en mai 1908, Wilbur WRIGHT débarqua en France un appareil de construction récente. Au camp d’Auvours qui fut mis à sa disposition, l’Américain décolla pour la première fois le 8 août et, d’emblée, démontra la nette supériorité de son avion et sa grande valeur comme pilote. L’assistance fut frappée par l’aisance de sa démonstration, due surtout à l’emploi du gauchissement des bouts d’ailes pour assurer la stabilité de l’avion. Celui-ci semblait voler naturellement et était manié à la perfection. De plus, la personnalité de Wilbur WRIGHT, son noble visage, son extrême réserve qui en faisait un être presque mystérieux, ainsi que l’ascétisme de sa vie, firent une forte impression sur le public. On admira son dédain à l’égard des manifestations extérieures de la popularité et, notamment, son horreur des photographes. Les succès du héros du jour se succédèrent rapidement : le 3 septembre, vol de plus de 10 minutes ; le 16, vol de 39 minutes 18 secondes, puis un vol avec passager ; le 22, parcours de 66 km 600 en 1 h. 31 min. 25 sec., etc... Au camp d’Auvours, WRIGHT forma des élèves et réussit à convaincre des passagers aussi marquants que Paul Painlevé, Paul Doumer, etc... Enfin, le 18 décembre, il réalisa un vol de 99 km. (chiffre officiel, la réalité étant 120 km.), puis une montée à 115 m. de haut, et le dernier jour de l’année 1908, un vol de 123 km officiellement (150 en réalité). Si l’on songe qu’au même moment son frère Orville, demeuré aux États-Unis, effectuait des vols allant jusqu’à 1 h. 15, on demeure confondu par l’avance technique des WRIGHT à l’époque.

A suivre...

MERCI MICHEL  TINTIN QUE DES BONS SOUVENIRS

Merci Michel pour cette nouvelle page d'histoire...